从2020年下半年开始,全球汽车业便陷入缺芯困境,至今延续数月,仍未见好转。近期,日本发生地震、美国遭遇寒潮,严重影响位于这两地的芯片企业生产,使得芯片供应紧张局面进一步恶化。数据显示,由于芯片短缺已经导致10家以上的车企在全球近20家工厂减产,全年汽车产量或将减少450万辆。

  尽管行业内人士普遍认为,汽车缺芯只是暂时现象,这一态势或将延续至今年三季度,之后全球汽车市场将恢复正常,但短期的缺芯之痛,已让许多车企难以承受。更重要的是,这次芯片危机让一些曾经拥有话语权的车企,突然感觉到地位有所动摇——数十年来,汽车生产企业已经习惯于整个供应链以它们为中心,但现在两者之间的关系发生了微妙的变化,芯片制造商不再唯汽车业马首是瞻。事实上,这种市场地位的变化早就开始了,而本次缺芯危机,从某种程度上看,既是这种变化的一个结果,同时也是原因之一。

  2020年初暴发的新冠肺炎疫情,是导致这次缺芯危机的直接原因,这一点业内都认可。受疫情冲击,全球范围内的汽车企业都面临减产或停产,而且,由于对市场未来发展预期多不乐观,许多车企减少了订单量。然而,进入2020下半年,疫情得到缓解,全球汽车市场持续复苏,各大车企开始迅速增产。不过,之前订单减少使得供货商备货不足,而芯片生产周期很长,无法做到快速扩大产能,于是芯片供应吃紧。据悉,为了能够分到货,一些代理商加价炒货,大小客户也都加大备货力度,这使得芯片产能愈发紧张,许多车企陷入缺芯困局。

  对于当下车企缺芯问题,有业内人士认为,疫情只是一个触发因素,更根本的原因在于,如今芯片行业远非从前,产能方向已经发生了转移,在遇疫情这种“黑天鹅”事件时,市场变动的隐性影响力被瞬间放大并显性化。近些年,手机、笔记本电脑、游戏机等消费电子产品需求不断增加,吸引芯片制造商将产能向这些领域倾斜。相比较而言,汽车芯片的需求变化较小,只占整个芯片行业产能的不到10%。疫情发生,消费者居家时间增多,导致娱乐、办公等电子产品需求激增,芯片企业根据市场需求迅速将产能转移至相关领域,这对于汽车行业而言,如同釜底抽薪。要命的是,汽车企业虽然体量大,但因芯片需求少,对于芯片提供商而言只能算是小客户,其谈判和议价话语权整体上处于弱势。

  汽车企业的“弱势”状态可以从大众身上反映出来。据路透社报道,大众集团的一名高管曾在2020年4月通知供应商,称下半年汽车市场将出现强劲复苏,提醒其做好备货。但是,供应商并没有听大众的话,其生产计划未做明显调整,直到去年11月底出现芯片短缺后才告诉大众。像大众这样的汽车大佬都不被芯片供应商当回事,其他小车企就更不用说了。事实上,台积电、联华电子等芯片制造商均曾公开表示,其产能已经被迅速增长的电子消费需求占据,满负荷运转,这限制了代工厂接受新订单的能力,汽车行业新增的芯片订单需求只能被延后。显然,芯片厂商流露出看不上汽车芯片订单的意思。

  从汽车业这次缺芯危机可以看出,以台积电为代表的几家芯片制造大厂的话语权正在极大提升,少数几家企业占据了全球80%的市场份额,具备明显的不可替代性。而芯片话语权掌控在少数企业手里,也暴露出全球芯片供应链存在严重短板。不仅作为全球最大汽车市场的中国受到影响,美日欧等发达汽车市场同样受到制约,这让这些国家都意识到了自主替代、自力更生的重要性。

  一些业内人士表示,对于中国汽车产业而言,这次缺芯之困是一次警示,但也要从危机中寻找新机。面对缺芯情况,不少汽车客户开始对国内供应链感兴趣,这意味着国产汽车芯片产业加快发展或将迎来契机。当然,客观来看,目前国产汽车芯片企业数量仍较少,国产芯片的市场占有率仅为3%,并且以车身、汽车信息娱乐系统等外围芯片为主,少量进击主控、功率等核心芯片,但乐观地看,这也正说明国产芯片发展仍有巨大空间。而事实上,现在国内一些相关芯片企业正在积极开展产品认证,加快导入客户和进口替代的步伐。而且,目前已出现包括地平线、芯驰这样的创业公司,也有华为等行业一线玩家,在中国企业长于芯片设计环节的基础之上,正直接切入汽车芯片市场。